Новости

Калининград — единственный незамерзающий российский порт в Балтийском регионе. Его особенное геополитическое положение как анклавной территории влияет на структуру грузооборота, в которой доля экспортных товаров начинает сокращаться. Если в 2008 году экспортные блага составляли 76% грузооборота, то в 2015 году только половину — такие цифры приводит руководитель калининградского управления ФГУП «Рскомпорт» А. Мошков. Вместе с этим до 33% увеличилась импортная составляющая, наблюдается рост и в каботажных перевозках.

По словам президента Ассоциации стивидорных компаний В. Козырева, импорт растет главным образом за счет игроков, ориентированных на внутрироссийский рынок, ввозящих материалы для строительства объектов транспортной инфраструктуры и стадионов к предстоящему ЧМ-2018. Сокращение экспорта объясняется переориентацией нефтяных потоков на латвийские терминалы. Сейчас они вновь возвращаются в Россию, но уже не в Калининград, поэтому доля нефтепродуктов составляет лишь 21%. Отрицательная динамика по нефти наблюдается и в этом году — объем перевалки сократился на 38%.

Иная ситуация складывается с углем — перевалка этого сырья возросла в 2016 году на 71% по причине ухода грузопотоков из Прибалтики. Позитивная динамика наблюдается и в контейнерных перевозка — рост за 7 месяцев на 18%, но это объясняется низкими показателями прошлого года. Во многом это связано с кризисом автопредпиятия «Автотор», ранее обеспечивавшего до 60% загрузки портовых мощностей. Сегодня единственной надеждой порта является агропромышленная компания «Содружество», имеющая в Калининграде свой терминальный комплекс.

А что у конкурентов?

В отличие от Калининграда иностранные прибалтийские порты закончили 2015 год с положительным результатом. В Клайпеде грузооборот вырос на 9,6%, а в Гданьске на 11,3%. Последний технически может принимать океанские суда, поэтому через него проходит 54% польских грузов, серьезная часть которых предназначена для российского рынка. Подобная ситуация подталкивает власти региона к возведению своего грузового порта. Федеральный центр заявил о поддержке этой инициативы, но лишь при условии привлечения частных инвестиций.

Однако ряд специалистов сомневается в экономической целесообразности этого проекта. В частности, эксперт по региональному развитию С. Артеменко напоминает, что область окружена иностранными государствами, благодаря чему существенно повышается стоимость перевозки грузов в регион. Не очень выгодны и фидерные перевозки в другие балтийские порты, так как из-за выхода в международные воды будет нужно вновь проходить таможенное оформление.

Транзитные барьеры

Серьезной преградой для развития портового комплекса Калининграда становятся высокие тарифы на транзитные перевозки через Беларусь и Литву, которые рассчитываются в иностранной валюте. Из-за этого многие грузоотправители предпочитают обходить стороной калининградское направление. Тарифная политика соседей прибалтов сориентирована на реализацию интересов своего порта Клайпеда, имеющего менее выгодное положение по сравнению латвийскими конкурентами. Несмотря на это, литовские железнодорожники готовы пойти на уступки и могут предоставить скидки на отдельные позиции, размеры которых поставлены в зависимость от объемов грузов. Остается только найти такие объемы, что в нынешних условиях выглядит проблематично.

Готов участвовать в решении проблемы и федеральный центр. В 2016 году введена компенсация затрат на грузоперевозки из западного анклава в Россию, на что федеральный бюджет выделяет свыше 568 млн рублей. Но эти преференции касаются только крупных грузовладельев вроде «Содружества» или «Автотора», а на стивидорные компании, занимающиеся перевалкой груза между разными видами транспорта, льготы не распространяются. Шанс для стивидоров не остаться внакладе связан с перевозкой части грузов на паромах. Но пока работает лишь один из двух единиц, чьих возможностей