Новости

Законопроект о передаче контроля за тахографами от Правительства к Минтрансу может повлечь серьезные изменения в регулировании отрасли. Вице-президент АТЭС Тарас Коваль рассказывает о причинах проблем тахографии в России и возможных последствиях нововведения.

Что предлагается

В Госдуму внесён законопроект, передающий Минтрансу функции по контролю за требованиями к тахографам, категориями оснащаемого транспорта, порядком установки, обслуживания и использования приборов. Формально изменения выглядят техническими: до этого нормативные акты разрабатывал Минтранс. Но последствия могут быть более глубокими.

Как сложилась система тахографии

Система регулирования времени вождения в России изначально строилась фрагментарно. Трудовой кодекс регулирует нормы труда водителей, но только тех, кто состоит в трудовых отношениях. Индивидуальные предприниматели выпадают из этой системы.

Для них нормы попытались прописать в ПДД. Контроль за их соблюдением возложен на тахографы, использование которых закреплено в законе «О безопасности дорожного движения» (ФЗ-196). В итоге нормы разбросаны по разным законодательным актам, а контроль фрагментарен.

Неработающая практика

С момента появления Постановления Правительства №1213 в 2012 году и Приказа Минтранса №36 в 2013-м прошло более десяти лет. Но полноценно система тахографии в стране так и не заработала. Нарушения фиксируются редко, а ответственность чаще наступает за отсутствие устройства, чем за несоблюдение норм времени в пути.

Влияние усталости и ограничений норм

Мировые исследования показывают: усталость водителя — важный фактор риска ДТП, но длительность вождения не всегда ключевая причина. Влияние оказывают сменный график, время суток, температура, нарушение сна. А тахографы не контролируют, действительно ли водитель отдыхал.

Поэтому нормы распространяются не на всех водителей и не на весь транспорт. Ответственность за нарушения находится не в главе КоАП о БДД, а в части про транспорт — ещё один показатель неэффективности регулирования.

Причины проблем и что делать

Ключевая причина — отсутствие внятной цели. В европейской практике тахография — часть системы социальных правил для автотранспорта. В России же к этому до сих пор не подошли комплексно. Требуется участие не только Минтранса, но и Минтруда, Минфина, Минпромторга, ФНС и ФАС.

Полноценное регулирование возможно только на уровне Правительства, с созданием системы, в которой контроль тахографии влияет не только на безопасность, но и на оплату труда, налоговую отчетность, технические параметры устройств и конкурентную среду.

Возможные риски передачи Минтрансу

Попытки Минтранса за 12 лет ввести единый закон «О тахографии» результата не дали. Сейчас действует негласная договорённость: перевозчики устанавливают устройства, а требования строго не проверяются.

С вступлением в силу ФЗ-247 «Об обязательных требованиях» нормативные акты получают срок действия — максимум 6 лет. Это значит, что через 6 лет нужно будет заменить все устройства, выпущенные по старым нормам.

Прецедент уже был

В 2020–2021 годах во время «регуляторной гильотины» Приказ №36 был отменён, но преемственности в Приказе №440 не прописали. В результате ранее установленные тахографы стали формально вне закона, хотя продолжают использоваться, и за их показания водителей штрафуют.

Минтранс не имеет полномочий на техническое регулирование, а значит — не может обеспечить правовую стабильность.

Необходим новый закон

Выход — принять отдельный закон «О социальных правилах деятельности автотранспорта», включающий:

• единые нормы времени вождения и отдыха;
• правила оплаты труда (в том числе минимальную почасовую оплату и запрет сдельщины);
• технические требования к тахографам;
• дифференцированную ответственность за нарушения.

Такой подход обеспечит эффективную и справедливую систему контроля, аналогичную европейской. Это также поможет навести порядок в перевозках опасных грузов, где тоже отсутствует межведомственное взаимодействие.

Последнее замечание

Российские тахографы внешне схожи с европейскими, а их технические параметры фактически подчинены европейским нормативам. Минтранс не стал переписывать требования в Приказе №440, сославшись на документы ЕС. Это лишь подтверждает необходимость системного подхода на уровне федерального закона.