Новости

Вице-президент АТЭС Тарас Коваль и начальник департамента тахографии Сергей Карпов рассказали о состоянии российской системы тахографии, влиянии санкций и о планах создания новой, полностью отечественной системы с удостоверяющими центрами в России. Их рассуждения опубликованы во второй части подкаста «Каргономики».

Главная задача тахографов — контроль режима труда и отдыха водителей (РТО). Но в реальности система работает слабо. Водители продолжают ездить, не соблюдая нормы, потому что штрафы минимальные, а часто инспекторы ограничиваются устными предупреждениями. В отличие от Европы, где водителям платят за день работы, в России оплата идёт за километры. Это подталкивает к переработке, а значит, и к риску на дороге.

Истоки проблемы и забытые принципы

Авторы исследования, проведённого АТЭС, выяснили, что корни проблемы уходят в историю создания Европейского экономического сообщества. Ещё в 1969 году там приняли первый акт, регулирующий социальные правила в автотранспорте. Главные цели были три: равные условия конкуренции, развитие социальных гарантий для водителей и, как следствие, повышение безопасности на дорогах. Только при соблюдении первых двух пунктов достигается третий — безопасность.

В СССР нормы РТО появились после ратификации ЕСТР в 1978 году. Но там отсутствовало условие о конкуренции, потому что в советской плановой экономике социальные гарантии регулировались централизованно. С тех пор и до наших дней тахограф в России рассматривается не как инструмент контроля условий труда, а исключительно как элемент безопасности дорожного движения. Это и есть ключевая ошибка.

Разные подходы: Европа и Россия

В Европе контроль комплексный: нормы вождения, отдыха и рабочего времени взаимосвязаны. Водитель может провести за рулём не более 56 часов в неделю или 90 часов за две недели. Рабочее время ограничено 60 часами при среднем 48 за четыре месяца. В России рабочая неделя — 40 часов, и если соблюдать все правила, на три машины нужно четыре водителя. В одиночку выполнить требования невозможно, и многие работают под «чёрным флагом», без контроля.

В европейских странах система жёстче: налоговые инспекции сверяют показания тахографов с чеками АЗС, а переработка оплачивается с надбавкой и контролируется. У нас же всего три статьи в КоАП — за отсутствие тахографа, неисправность устройства и нарушение РТО. Штраф — 2000 рублей максимум, независимо от тяжести нарушения. А часто всё решается на месте.

Как регулирование теряет смысл

Первоначальная идея тахографии была наднациональной — инструмент регулирования конкуренции и налогового контроля. В странах ЕС государство заинтересовано в налогах с зарплат и защите рынка труда водителей. В России же этот интерес практически отсутствует, и потому система не выполняет заложенных функций. Пока перевозчики оплачиваются по километражу, а не по времени, говорить о реальной безопасности бессмысленно.

Проблемы инфраструктуры и несоблюдения РТО

Многие водители жалуются, что в некоторых регионах просто негде соблюдать РТО. Например, на трассе Новосибирск — Красноярск почти нет охраняемых стоянок. Тем не менее опытные водители планируют маршруты заранее, рассчитывая, где остановиться и где поесть. Современные приложения позволяют это делать, но спрос на них низкий.

В Европе правила гибче: если нет стоянки, водитель фиксирует это распечаткой и едет дальше, объясняя обстоятельства при проверке. В российских нормах такой возможности нет. Отсюда вывод: хорошие правила — это те, которые реально можно выполнять.

Малые и крупные перевозчики: разное восприятие

Малые транспортные компании чаще выражают недовольство тахографами, считая их «чужим бизнесом». Крупные операторы, напротив, воспринимают их как норму и просто выполняют требования. Но полностью отказываться от системы нельзя — Россия остаётся участником Европейской экономической комиссии ООН, а страны ЕАЭС (Беларусь, Казахстан и другие) продолжают соблюдать ЕСТР. Выход из системы означал бы потерю допуска к международным перевозкам.

Влияние санкций и технические сложности

После введения санкций возникли проблемы с криптографическими компонентами тахографов: европейские поставщики прекратили сертификацию ключей, а старые запасы карт постепенно заканчиваются. Когда срок действия сертификатов истечёт — в 2027–2028 годах — старые карты перестанут работать. Временным решением стали распечатки, но это фактически шаг назад — из «цифры» в «аналог».

Специалисты уже создали отечественное приложение, полностью совместимое с требованиями ЕСТР, и протестировали десятки микросхем. Планируется запуск новой системы, но для этого нужно пройти сертификацию. Параллельно обсуждается создание нового типа тахографа — «ЕАЭС+», с российской криптографией и собственными удостоверяющими центрами. Этот проект может стать предметом переговоров при обновлении международных соглашений.

Внутренняя система: дорого и нестабильно

Российская тахография обходится дороже, чем международная. Сбои в СМЭВ — системе межведомственного взаимодействия — приводят к остановке обслуживания тысяч машин. Каждый день простоя обходится перевозчикам в миллионы рублей, а транспортная логистика даёт сбой. Водители в отчаянии, а часть компаний снова уходит «в тень».

Подделки и уязвимости

На рынке появились поддельные карты тахографов, которые внешне неотличимы от настоящих. Их принимают устройства, но официального подтверждения нет. За такие карты пока не предусмотрено серьёзного наказания, хотя речь идёт о подделке документа международного образца. Некоторые перевозчики даже ездят с ними за границу — пока не столкнутся с проверкой.

Итоги и перспективы

Сегодня в России действуют два типа тахографов — международные (ЕСТР) и внутренние с блоком СКЗИ. Формально оба нужны для обеспечения безопасности, но это лишь часть проблемы. Чтобы система заработала по-настоящему, она должна стать инструментом контроля экономики и конкуренции, как в Европе. Иначе, как и сейчас, тахография будет существовать «на бумаге», а не на дорогах.