Новости

В течение нескольких десятилетий на рынке морских контейнерных перевозок лидировали три крупные компании: “MaerskLines”, “MediterraneanSippingCompany” и CMACGM, соответственно датская, швейцарская и французская. Эти компании владели 1500 судами-контейнеровозами и ещё в конце XIX века первыми вышли на мировой рынок, создав единую, глобальную транспортную сеть. Эти три «кита» обладали таким потенциалом, что конкурировать с ними было практически невозможно. Компании могли конкурировать только между собой.

Неожиданный альянс

Разговоры по поводу объединения этих трех крупнейших транспортных компаний велись уже давно, но взаимные амбиции руководителей высшего звена, являлись препятствием для возможного альянса. Только после того, как из жизни ушли ветераны, возглавлявшие эти компании, появилась возможность сесть за стол переговоров. И эта возможность была реализована. На встрече в Ницце, новые руководители заключили договор о партнёрстве, и о создании единого координационного центра. Этот альянс означает практически неограниченную монополию европейского супероператора, над всеми морскими перевозками и полный контроль по основному сегменту – контейнерным грузоперевозкам.

Практически сразу после создания единого операционного центра были увеличены цены на фрахт судов по маршруту Китай-Евросоюз и Китай-США, тем самым альянс открыто декларировал одну из своих стратегических задач – сдерживание экспорта китайских товаров. Анализируя сложившуюся ситуацию, эксперты рынка пришли к неутешительному выводу: Азиатским и Американским компаниям будет очень трудно конкурировать с таким гигантом, который будет определять мировую карту морских торговых путей. Те порты, которые не войдут в морскую транспортную сеть окажутся исключёнными из логистических схем или будут выполнять функцию узлов локального значения.

России, так же предстоят нелёгкие переговоры, и если не удастся прийти к обоюдному решению, то российским портовым проектам придётся полностью видоизменять свою стратегию.

Единое решение Европы и Америки – удар по азиатскому региону

В течение всего одного года альянс сумел создать развитую инфраструктуру, сбалансировать финансовые потоки и разработать безупречную юридическую базу. Итак, одна компания стала контролировать половину рынка всех контейнерных перевозок. Главное – это создание координационного центра в Лондоне и спутникового терминала, по контролю, за коммуникациями. Одним из важных моментов в деятельности новой компании, это заявленный переход на супеконтейнеровозы вместимость которых намного больше стандартных судов такого типа.

Как только план объединения трёх крупнейших компаний в одну был обнародован, аналитики рынка бросились утверждать, что правительства крупнейших государств не допустят создания такого супергиганта. В частности упоминалось правительство США, но там разыграли небольшой фарс по поводу «конкурентной среды и национальной безопасности страны». После весьма непродолжительных дискуссий, в марте этого года, Федеральная морская комиссия США дала разрешение на создание глобального альянса Р3 Network. Отсюда можно сделать вывод, что Америка так же не против немного «тормознуть» развитие экономики Китая, которая набирает обороты с невиданным размахом.

Разрешение от Европейского союза пока не поступило, но нет сомнений в том, что оно поступит и будет положительным. Все эксперты признают, что альянс Р3 Network через повышение цен на доставку грузов из Китая нанесет сильный и целенаправленный удар по китайской экономике.

Восток – дело тонкое, но серьёзное

Реакция азиатского региона, как и следовало ожидать, была крайне негативной. Очень многие судовладельческие компании по перевозке грузов давно и тесно завязаны на Китай. Аналитики допускают развитие сценария по такой схеме, что суперкомпании вытеснят с рынка не только мелких, но и средних грузоперевозчиков. В Южной Корее, власти категорически заявили свой протест против возникновения транспортного суперальянса. Официальными представителями было заявлено, что их цель – предотвратить создание Р3. Это обосновывается тем, что при общем снижении уровня мировой экономики, спрос на любые, в том числе и морские грузоперевозки, значительно снизится, мелкие и средние компании просто не смогут противостоять такому гиганту как Р3, отсюда резкое падение прибыли и рост безработицы в регионе. Одним из дестабилизирующих факторов может оказаться рост тоннажа морских контейнеровозов, который почти в два раза превысил спрос (7,5 % на 4,3 %). Получается заколдованный круг: стараясь не быть вытесненными с рынка, небольшие и средние компании наращивают контейнерные мощности, а это приводить к ощутимому падению ставок на фрахт.

Российские компании так или иначе связанные с морскими контейнерными перевозками так же могу пострадать в результате такой глобализации. Дело в том, что если морской порт не входит в глобальную транспортную схему, которую сейчас полным ходом создаёт Р3, то он практически теряет своё значение. Польский порт Гданьск уже вошёл в данную схему и сейчас полным ходом идёт углубление его акватории и постройка новых причалов, которые будут предназначены для приёма супергигантских контейнеровозов.

Вызывает серьёзные опасения и тот факт, что после подписания Соединёнными Штатами разрешения на организацию компании Р3 Network, повысились ставки фрахта на всех основных маршрутах по линиям Азия – Северная Европа и Азия – США. В течение всего одного месяца ставки выросли на 17 %. Уже мало, кто сомневается, что создание такой монополии имеет под собой не только торговую, но и политическую платформу. США, как и многие страны Евросоюза, обеспокоены ростом китайских товаров на мировом рынке. Следует отметить, что ы в 2013 году, Китай стал мировым лидером по экспорту своей продукции. Учитывая, что китайская экономика очень сильно ориентирована на экспорт, нетрудно допустить, что наступает период экономического сдерживания Китая, и ведущая роль в этом процессе отводится компании Р3 Network.