Новости

XII конференция «РАДОР» и VIII межрегиональная правительственная конференции, которые проходили в Екатеринбурге, решали вопросы модернизации автодорог. Подобные конференции обычно устраиваются во всех российских регионах перед началом летнего дорожного ремонта. Средств на дорожное строительство выделяются и осваиваются, но качество дорожного полотна при этом не улучшается. С чем это связано?

Министр транспорта и связи Свердловской области А.М. Сидоренко констатировал, что при увеличении средств на содержание региональных автодорог, остальные расходы, выделяемые на дорожное строительство, сокращаются. В то время как доля российских регионов, где дороги не соответствуют нормативным требованиям, неуклонно растет. Сегодня таких проблемных регионов в стране уже 63. Участники конференции имеют основания опасаться, что в будущем году регионы получат из федерального бюджета на автодороги меньше средств, чем это запланировано и даже меньше, чем в прошлом году. В 2014 году объемы дорожных работ снизились более чем в два раза по сравнению с годом 2008. В связи с чем, реализация поручения В.В. Путина об удвоении объемов дорожного строительства выглядит весьма утопично.

Чиновники также сделали вывод, что новенькие дороги разбивают большегрузные авто, поскольку объем автоперевозок с каждым годом заметно растет, а грузовой автотранспорт всегда серьезно перегружен. Но штрафы за превышения осевых нагрузок не применяются. В 2014 году в России выдано около 300 тысяч разрешений на перевозку тяжеловесных грузов. Треть из них — в Татарстане. Складывается впечатление, что проблемы с перегрузом имеются только в этой республике. Но это далеко не так. По автодорогам России без всяких разрешений курсируют предельно перегруженные шестиосные седельные автопоезда. Например, в Ленинградской области, один такой автопоезд совершил за две недели 74 рейса, перевезя без малого 6000 тонн грузов. В среднем — почти 80 тонн за рейс. В Вологодской области низкорамный трейлер за 21 рейс перевез 1480 тонны грузов — более 70 тонн за рейс. Разрешения не было ни у одного из водителей, которые пользуются тем, что стационарные и передвижные посты весового контроля на российских автодорогах практически отсутствуют. Фактически владельцы транспортных компаний, которые продолжают наращивать парк большегрузных автомобилей, получают прибыль за счет российских налогоплательщиков.

В настоящее время подготовлен законопроект, который предоставляет право регионам самостоятельно принимать решение о допуске большегрузных автомобилей на региональные и муниципальные автотрассы после внесения платы за причиненный ущерб.

В Свердловской области реализуется пилотный проект по сбору платы за проезд большегрузов свыше 12 тонн.

Пойдет ли это на пользу российским автодорогам, которые влачат жалкое существование? Не лучше ли поступить так, как это сделали белорусы? В Республике Беларусь сначала приняли государственную программу по строительству и реконструкции главных автомагистралей страны, и лишь после ее успешной реализации ввели плату за пользование автодорогами, которые отвечают международным требованиям. К тому же российские автодороги построены преимущественно из асфальтобетона, который не соответствует мировым стандартам. Устаревшие стандарты никто в России менять не планирует. В подобных условиях введение платы за допуск на автодороги предельно перегруженных авто может привести лишь к росту тарифов и числа убыточных компаний. Вслед за подорожанием грузоперевозок поднимутся цены на перевозимые товары.